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La investigación sitúa el origen de la secuencia en una avería del sistema de seguridad LZB y señala posibles errores en las instrucciones dadas a los trenes.
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El accidente deja un balance provisional de 69 fallecidos y más de 200 heridos, mientras los investigadores mantienen abiertas todas las hipótesis.
El primer informe preliminar sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo) empieza a arrojar luz sobre los acontecimientos que precedieron a la colisión entre un tren AVE de Renfe y un convoy de Iryo que permanecía detenido en la vía. La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT) apunta a una posible concatenación de averías, instrucciones y actuaciones que habría desembocado en el choque, sin que funcionaran las barreras de seguridad necesarias para evitarlo.
Uno de los datos más impactantes del documento es la velocidad estimada del AVE en el momento de la colisión: entre 160 y 200 kilómetros por hora. La cifra todavía no es definitiva y deberá confirmarse mediante el análisis de los registradores embarcados, conocidos como cajas negras.
El balance provisional de la tragedia asciende a 69 personas fallecidas y más de 200 heridas de diversa consideración. La investigación se encuentra todavía en una fase inicial y los responsables técnicos insisten en que no se puede establecer una causa definitiva.
El fallo del sistema LZB, al comienzo de la cadena de acontecimientos
El informe sitúa uno de los primeros acontecimientos relevantes a las 8:31 horas del miércoles 28 de octubre, cuando se produjo una avería en el sistema LZB en el entorno de Urda.
Este sistema de seguridad permite controlar la circulación de los trenes y supervisar las velocidades, además de intervenir para evitar determinadas situaciones de riesgo. Su fallo obligó a modificar el funcionamiento habitual de la línea y los convoyes pasaron a circular bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL).
Este procedimiento alternativo utiliza señales exteriores para regular la circulación. La transición a este sistema exigía una gestión especialmente cuidadosa del tráfico ferroviario, con instrucciones precisas desde el centro de control de Adif en Atocha.
Según las primeras conclusiones, la sucesión de incidencias y decisiones posteriores pudo generar una situación en la que el AVE terminó aproximándose al tren de Iryo, que seguía detenido ante una señal de entrada de la estación de Urda.
La AITAT considera que las circunstancias que rodearon esa secuencia deben analizarse en profundidad, especialmente para determinar por qué no actuaron las medidas de protección que podrían haber evitado el impacto.
El AVE circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 km/h
El documento preliminar calcula que el tren de Renfe circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora cuando alcanzó al convoy de Iryo.
El impacto provocó que el coche de cabeza del AVE quedara empotrado en el coche de cola del otro tren. Ambos terminaron volcados y desplazados hacia el terraplén situado junto a la vía.
El accidente ocasionó importantes daños en los dos convoyes y el descarrilamiento de numerosos coches. La violencia del choque explica la gravedad de las consecuencias y el elevado número de víctimas.
No obstante, los investigadores advierten de que la velocidad exacta no podrá establecerse hasta que se extraigan y analicen los datos del registrador jurídico embarcado. Por tanto, las cifras recogidas en el informe deben considerarse estimaciones provisionales.
Las instrucciones desde Atocha, bajo investigación
Otro de los aspectos que centran las pesquisas es la comunicación entre los maquinistas y el centro de control ferroviario.
Las conversaciones conocidas hasta ahora apuntan a que, después de la avería del LZB, se dieron instrucciones para desconectar y volver a conectar el sistema y reanudar la circulación bajo el BSL con marcha normal.
En una de las comunicaciones atribuidas al maquinista del AVE, este pregunta expresamente si debe continuar con marcha normal. Desde el centro de control recibe una respuesta afirmativa.
La cuestión resulta especialmente relevante porque, ante determinadas situaciones de circulación degradada, los protocolos pueden exigir circular en condiciones de marcha a la vista, con una velocidad limitada que permita detener el tren ante cualquier obstáculo.
En las conversaciones también aparece la comunicación de la maquinista del Iryo, que informa de problemas para recuperar el funcionamiento del sistema y de que su tren continúa detenido ante la señal de entrada de Urda.
Estas comunicaciones forman parte de las pruebas que deberán analizarse. Todavía es necesario reconstruir el contexto completo de las llamadas, las instrucciones transmitidas y la información de la que disponía cada trabajador en ese momento.
La investigación examinará por qué no funcionaron las barreras de seguridad
El informe preliminar no se limita a señalar el fallo inicial del LZB. También plantea la necesidad de estudiar por qué los sistemas alternativos no impidieron que el AVE alcanzara al tren detenido.
Entre los elementos que deberán revisarse se encuentra el sistema ASFA, que utiliza balizas situadas junto a las vías para transmitir información sobre las señales y activar el frenado automático cuando se dan determinadas condiciones.
Los investigadores tendrán que comprobar si las balizas del tramo funcionaban correctamente, si estaban instaladas en los puntos necesarios y si se produjo alguna circunstancia que impidiera su actuación.
También se analizarán las señales exteriores, los protocolos de circulación en condiciones degradadas y las decisiones adoptadas desde el centro de control.
La AITAT señala que el estudio debe incluir posibles factores técnicos, ambientales, organizativos y procedimentales que pudieran haber contribuido al accidente o haber impedido que se evitara.
Por ahora, no existe una conclusión definitiva sobre qué elemento falló en cada momento ni sobre las responsabilidades que pudieran derivarse.
Las cajas negras ya están recuperadas y bajo custodia de la Guardia Civil
Uno de los pasos fundamentales para esclarecer lo ocurrido ha sido la recuperación de los registradores de los dos trenes implicados.
Los dispositivos han quedado bajo custodia de la Guardia Civil y su extracción de datos se realizará siguiendo las condiciones establecidas por el juzgado que instruye la causa en Orgaz.
Estos registros permitirán conocer información esencial sobre la velocidad, los sistemas de seguridad, las actuaciones de los trenes y la secuencia temporal de los acontecimientos.
Su análisis será especialmente importante para contrastar las comunicaciones conocidas hasta ahora y reconstruir qué ocurrió durante los minutos anteriores al choque.
La investigación también contempla revisar las instalaciones, los equipos técnicos, los registros de mantenimiento y los procedimientos utilizados para gestionar la circulación tras la avería.
Una investigación todavía abierta para esclarecer las 69 muertes
La AITAT insiste en que el informe publicado es preliminar y que todas las hipótesis permanecen abiertas. Las primeras conclusiones describen una posible cadena de fallos e instrucciones, pero todavía no permiten atribuir responsabilidades ni determinar de forma definitiva el origen de la tragedia.
El análisis de las cajas negras, las comunicaciones entre los trenes y el centro de control, el funcionamiento de los sistemas de protección y los protocolos aplicados serán determinantes para reconstruir lo sucedido.
La investigación técnica podría prolongarse durante meses, mientras la causa judicial avanza para esclarecer las circunstancias del accidente.
El informe preliminar apunta a una sucesión de incidencias que comenzó con la avería del sistema LZB y terminó con el choque de dos trenes a una velocidad estimada de hasta 200 km/h. La prioridad ahora es reconstruir cada decisión y cada fallo para determinar cómo pudo producirse una tragedia que ha dejado 69 víctimas mortales y más de 200 heridos.
