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La Comisión Europea señaló las carencias tecnológicas de la infraestructura ferroviaria y aprobó una ayuda de 111,6 millones de euros para modernizarla.
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Tras los accidentes de Adamuz y Urda, vuelve el foco sobre las obras previstas, su ejecución y el estado de los sistemas de seguridad.
La línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla vuelve a estar bajo el escrutinio después de que saliera a la luz que la Comisión Europea ya había descrito su infraestructura como obsoleta en diciembre de 2023. La advertencia sobre su retraso tecnológico llegó acompañada de un proyecto de modernización para el que Bruselas aprobó posteriormente una subvención de más de 111 millones de euros.
La información adquiere especial relevancia después de los graves accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), que han reabierto el debate sobre el mantenimiento, la renovación y la seguridad de la red ferroviaria española.
El documento europeo contemplaba actuaciones importantes en la infraestructura, como la sustitución de raíles y traviesas, la mejora de puentes y túneles, la estabilización de terraplenes y la adaptación de los sistemas de drenaje. También incluía mejoras en instalaciones y sistemas vinculados al funcionamiento de la línea.
La cuestión que ahora se plantea es hasta qué punto se han ejecutado las actuaciones previstas y qué parte de la modernización estaba realmente terminada cuando se produjeron los accidentes.
Bruselas reconoció en 2023 que la línea se había quedado obsoleta
La Comisión Europea publicó en diciembre de 2023 información sobre el proyecto de mejora de la línea Madrid-Sevilla. En ese documento reconocía que, pese a los buenos niveles de servicio y seguridad mantenidos desde su inauguración en 1992, la infraestructura se había quedado tecnológicamente atrasada respecto al resto de la red de alta velocidad española.
La línea, que conecta Madrid con Sevilla a través de importantes ciudades como Ciudad Real, Puertollano y Córdoba, constituye uno de los principales corredores ferroviarios del país.
El proyecto europeo pretendía adaptar la infraestructura a los requisitos de interoperabilidad ferroviaria y a las exigencias de la Red Transeuropea de Transporte. Para ello se contemplaban intervenciones en distintos elementos de la vía y sus instalaciones.
Entre las actuaciones previstas figuraban:
- Sustitución de raíles y traviesas.
- Mejora estructural de puentes y túneles.
- Estabilización de terraplenes.
- Adaptación de los sistemas de drenaje.
- Renovación de edificios e instalaciones.
- Mejoras en el suministro eléctrico y en los sistemas de control, mando y señalización.
El documento también recogía actuaciones relacionadas con el vallado perimetral y la adaptación de la infraestructura a los estándares europeos.
Es importante precisar que la descripción de Bruselas se refería a la necesidad de modernizar tecnológicamente la línea. No constituía por sí misma una advertencia de que la infraestructura fuera insegura o estuviera a punto de sufrir un accidente.
Más de 111 millones de euros de fondos europeos para la renovación
El 25 de junio de 2024, la Comisión Europea aprobó una subvención de 111.646.340 euros procedentes del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para contribuir a la modernización de la línea Madrid-Sevilla.
La ayuda formaba parte de un proyecto de mejora de la infraestructura valorado en una cantidad considerablemente superior. Su finalidad era renovar distintos elementos de la línea, mejorar la fiabilidad del servicio y adaptar la conexión ferroviaria a los estándares europeos.
La financiación contemplaba actuaciones sobre la vía, los puentes, los túneles, los drenajes y otras instalaciones necesarias para el funcionamiento de la infraestructura.
Sin embargo, la concesión de los fondos no significa que todas las obras estuvieran terminadas en el momento de aprobarse la subvención. Tampoco permite concluir que los más de 111 millones se destinaran exclusivamente a renovar las vías del tramo donde se produjeron los accidentes.
La financiación europea y el estado real de ejecución de cada actuación son cuestiones diferentes que deben analizarse a partir de los contratos, certificaciones y documentos correspondientes.
¿Dónde están los fondos y qué obras se han realizado?
El destino y el grado de ejecución de las inversiones se han convertido en uno de los principales puntos de debate político tras los accidentes ferroviarios.
La cuestión es determinar qué actuaciones se han completado, cuáles continúan en ejecución y qué trabajos estaban pendientes cuando se produjeron los siniestros.
Adif ha defendido que una parte muy importante de los trabajos previstos presentaba un elevado grado de ejecución. En información facilitada anteriormente, la entidad señaló que el 97 % de las actuaciones estaban terminadas o contaban con un grado de ejecución elevado.
No obstante, ese porcentaje agrupa diferentes trabajos y no significa necesariamente que todos los elementos de la infraestructura estuvieran renovados o que los sistemas de seguridad previstos funcionaran ya con normalidad.
También hay que diferenciar las ayudas FEDER destinadas a la modernización de la infraestructura de otros fondos europeos vinculados a proyectos ferroviarios y de recuperación económica.
La trazabilidad de las inversiones, los contratos adjudicados y las certificaciones de las obras serán fundamentales para conocer con precisión qué se ha ejecutado y qué queda pendiente.
El sistema LZB seguía funcionando mientras el ERTMS no estaba plenamente operativo
Uno de los elementos que ha adquirido mayor importancia tras el accidente de Urda es el sistema de señalización y protección ferroviaria.
La línea Madrid-Sevilla seguía utilizando el sistema LZB, instalado desde la inauguración de la infraestructura en 1992. Su sustitución por el sistema europeo ERTMS estaba prevista dentro de un proyecto de modernización adjudicado en 2021.
El contrato para renovar la señalización fue adjudicado a Thales por aproximadamente 93,8 millones de euros y contemplaba un plazo de ejecución de 52 meses.
Sin embargo, el nuevo sistema no estaba plenamente operativo cuando se produjo el accidente de Urda. Su implantación continuaba en fase de pruebas y la previsión de puesta en servicio completa se había desplazado al primer trimestre de 2027.
Esta circunstancia ha situado bajo el foco la gestión de los sistemas de seguridad y los protocolos utilizados cuando se producen averías en la señalización.
El informe preliminar del accidente de Urda apunta a una cadena de incidencias relacionada con el fallo del LZB, las instrucciones transmitidas desde el centro de control y la actuación de los sistemas de protección disponibles. No obstante, la investigación técnica continúa abierta y todavía no permite establecer todas las causas ni las responsabilidades definitivas.
El PP europeo pide explicaciones sobre el uso de los fondos
La financiación europea también ha llegado al terreno político. Varios eurodiputados del Partido Popular Europeo, entre ellos Juan Ignacio Zoido, Borja Giménez Larraz y Esther Herranz, han reclamado explicaciones a la Comisión sobre la concesión y utilización de los fondos destinados a la línea Madrid-Sevilla.
Los representantes europeos han planteado la necesidad de conocer cómo se han utilizado las ayudas y qué mecanismos de seguimiento se aplicaron para comprobar que las actuaciones financiadas se ejecutaban conforme a lo previsto.
La petición busca aclarar la trazabilidad de las inversiones y determinar si las obras comprometidas se han realizado en los términos aprobados.
Por su parte, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha defendido que la referencia europea a la obsolescencia de la línea procedía de la propia solicitud de modernización presentada por España. Según su explicación, Bruselas recogió en su documentación la descripción del estado de la infraestructura que figuraba en el proyecto remitido por el Gobierno.
Esta precisión es relevante porque permite distinguir entre una advertencia específica de seguridad y la descripción técnica que justificaba la necesidad de recibir financiación para modernizar la línea.
Dos accidentes ferroviarios reabren el debate sobre la seguridad
Los accidentes de Adamuz y Urda han situado la línea Madrid-Sevilla en el centro de una revisión sobre el estado de las infraestructuras ferroviarias.
La investigación de ambos sucesos deberá determinar sus causas concretas y establecer si existieron fallos técnicos, deficiencias de mantenimiento o problemas relacionados con los sistemas de seguridad.
La existencia de una modernización pendiente o de una infraestructura tecnológicamente atrasada no demuestra por sí sola que esa circunstancia provocara los accidentes. Para establecer una relación será necesario contar con las conclusiones de las investigaciones técnicas y judiciales.
Lo que sí resulta evidente es que la financiación europea, los contratos de renovación y el estado de los sistemas de señalización deberán examinarse con detalle para conocer qué mejoras se habían ejecutado y cuáles seguían pendientes.
Bruselas ya había descrito en 2023 el retraso tecnológico de la línea Madrid-Sevilla y aprobó más de 111 millones de euros para modernizarla. Ahora, tras las tragedias ferroviarias de Adamuz y Urda, la atención se centra en comprobar qué se hizo con esos fondos, qué obras siguen pendientes y si los sistemas de seguridad estaban preparados para responder ante una avería.
