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La investigación sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo), que dejó al menos 69 víctimas mortales el pasado 28 de octubre, continúa revelando nuevos detalles sobre los minutos previos a la colisión entre un tren AVE de Renfe y un convoy de Iryo.
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La última reconstrucción de los acontecimientos sitúa a dos técnicos de mantenimiento de Adif en el centro de la emergencia: ambos acudieron a una instalación de la localidad para intentar restablecer el sistema de seguridad LZB, que había dejado de funcionar tras una avería en varios de sus equipos.
Los operarios llegaron a la central alrededor de las 8.35 horas, apenas 18 minutos antes del choque, que se produjo a las 8.53. Su misión era solucionar cuanto antes la incidencia informática que había provocado la caída del sistema de protección ferroviaria en un tramo de aproximadamente 63 kilómetros entre Mora y Malagón.
La intervención permitió recuperar uno de los módulos de transmisión, pero no fue posible poner nuevamente en funcionamiento los dos ordenadores que habían fallado. Los técnicos intentaron reactivar el sistema utilizando únicamente el tercer equipo, que todavía permanecía operativo, aunque tampoco consiguieron completar la recuperación.
Mientras tanto, desde el centro de regulación del tráfico de Adif en Atocha se mantenía el contacto con los profesionales desplazados a Urda y con los maquinistas de los trenes afectados por la avería. La situación era especialmente delicada porque varios convoyes habían quedado detenidos y la circulación dependía de las instrucciones que se transmitieran desde el centro de control.
La colisión se produjo antes de que los técnicos pudieran resolver la incidencia. Después del impacto, los dos trabajadores abandonaron las tareas de reparación para colaborar en la primera asistencia a los pasajeros.
La intervención comenzó a las 8.35 y el accidente ocurrió a las 8.53
La secuencia temporal resulta fundamental para comprender cómo se desarrollaron los acontecimientos. La incidencia en la central de Urda se detectó alrededor de las 8.31 horas del miércoles 28 de octubre. La avería afectó al sistema LZB, encargado de supervisar la circulación ferroviaria y transmitir información de seguridad entre la infraestructura y los trenes.
A las 8.35, dos técnicos de Adif ya se encontraban en la instalación que albergaba los equipos informáticos responsables del funcionamiento del sistema en aquella zona. Dos minutos después, a las 8.37, consiguieron recuperar un módulo de transmisión y comenzaron a intentar reactivar el LZB utilizando uno de los tres ordenadores de la central.
La intervención se desarrolló bajo presión, con comunicaciones constantes con el centro de regulación de Atocha. La prioridad era restablecer cuanto antes el funcionamiento del sistema para recuperar la normalidad en una línea que había quedado afectada por la incidencia.
Sin embargo, los dos ordenadores averiados continuaron bloqueados. El intento de recuperar el sistema con el único equipo que permanecía operativo no llegó a completarse.
A las 8.53 se produjo el accidente entre el AVE y el Iryo. La colisión provocó, además, una caída de tensión eléctrica que hacía imposible continuar con el intento de rearme del sistema de seguridad.
Los técnicos, que se encontraban trabajando en la instalación, tuvieron que interrumpir la intervención y acudir a prestar ayuda a los viajeros afectados por el siniestro.
Tres ordenadores y un sistema que dejó de funcionar
La central de Urda contaba con tres ordenadores encargados de gestionar el funcionamiento del sistema LZB en ese entorno ferroviario. Estos equipos intercambiaban información y transmitían las órdenes necesarias para controlar la circulación de los trenes.
Su funcionamiento coordinado era esencial para garantizar que los convoyes respetasen las velocidades establecidas y mantuvieran la separación de seguridad necesaria entre ellos.
El sistema LZB permite supervisar continuamente la marcha de los trenes y transmitir instrucciones relacionadas con la velocidad y las condiciones de circulación. También contribuye a evitar que dos convoyes ocupen simultáneamente un mismo cantón, es decir, un tramo de vía delimitado por señales.
La arquitectura de la central de Urda contemplaba tres ordenadores que trabajaban de manera coordinada. Cuando dos de ellos dejaron de funcionar correctamente y sus órdenes dejaron de coincidir, el sistema se desactivó.
La caída del LZB provocó la detención de varios trenes que circulaban por el corredor de alta velocidad Madrid-Sevilla. Entre ellos se encontraban los dos convoyes que terminarían colisionando.
El problema no se limitaba, por tanto, a una avería informática aislada. La pérdida del sistema de protección obligaba a aplicar procedimientos específicos para garantizar que los trenes pudieran circular con seguridad mientras se intentaba recuperar la instalación.
La investigación tendrá que determinar qué provocó el fallo de los equipos y por qué no fue posible restablecer el sistema antes de que se produjera el accidente.
Los técnicos intentaron recuperar el sistema con un solo ordenador
Uno de los detalles más relevantes de la intervención es que los dos operarios trataron de reactivar el LZB utilizando únicamente uno de los tres ordenadores disponibles.
La maniobra se realizó después de recuperar el módulo de transmisión, pero los dos equipos que habían fallado no pudieron volver a funcionar. La operación tenía pocas garantías de éxito, aunque se intentó como respuesta de emergencia ante la gravedad de la incidencia.
El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ya había explicado que la central disponía de tres ordenadores y un módulo de comunicación. Según su explicación, dos de los equipos informáticos y el módulo de comunicación habían sufrido problemas, mientras que el personal del centro de control intentaba encontrar una manera de recuperar el servicio con el ordenador que seguía operativo.
La reconstrucción de los acontecimientos muestra que el personal de mantenimiento y los profesionales de Atocha estaban trabajando para resolver la avería mientras los trenes permanecían detenidos o a la espera de instrucciones.
El acceso a la instalación quedó posteriormente restringido por la investigación judicial. La Guardia Civil, la jueza instructora y los especialistas encargados de analizar el accidente deberán examinar el estado de los equipos para determinar qué ocurrió realmente y si existieron otros factores que contribuyeron a la caída del sistema.
También está pendiente de esclarecerse si la inestabilidad del suministro eléctrico tuvo alguna relación con el fallo inicial.
Las instrucciones desde Atocha, bajo investigación
La actuación de los técnicos de Adif constituye una parte de una investigación mucho más amplia, que también está centrada en las decisiones adoptadas desde el centro de regulación del tráfico de Atocha.
Durante los minutos previos al accidente, los maquinistas de los trenes afectados mantuvieron comunicaciones con los responsables del centro de control para informar de los problemas derivados de la caída del sistema LZB.
Los audios conocidos posteriormente reflejan la preocupación existente ante la avería y los intentos de recuperar la normalidad. Desde Atocha se comunicó que la central de Urda había dejado de funcionar y que se estaba trabajando para solucionar el problema.
El análisis de las comunicaciones y de las instrucciones transmitidas a cada convoy se ha convertido en uno de los aspectos centrales de las pesquisas.
La cuestión fundamental es determinar si se aplicaron correctamente los protocolos de seguridad previstos para una situación en la que el sistema LZB deja de funcionar.
Según la información publicada sobre la reconstrucción del accidente, varios trenes recibieron instrucciones para reanudar la marcha a velocidad normal, mientras que en otros casos se contempló la circulación en condiciones de marcha a la vista, con una velocidad máxima inferior a 40 kilómetros por hora.
Esta diferencia resulta especialmente importante porque, cuando desaparece la protección habitual del sistema de señalización, los procedimientos de circulación deben garantizar que los maquinistas puedan reaccionar ante cualquier obstáculo que encuentren en la vía.
La investigación deberá aclarar por qué se transmitieron instrucciones diferentes y si las órdenes recibidas por los trenes se ajustaban a los protocolos establecidos.
El AVE avanzó mientras el Iryo permanecía detenido
Uno de los elementos más delicados de la secuencia previa al accidente es la situación de los dos trenes implicados.
El convoy de Iryo había quedado detenido en las proximidades de Urda y su maquinista comunicó al centro de control que no conseguía recuperar el funcionamiento del sistema LZB.
Detrás circulaba el AVE de Renfe, que recibió autorización para continuar la marcha bajo un sistema alternativo de señalización. Según la reconstrucción publicada, el tren avanzó durante varios minutos sin que su conductor conociera la presencia del Iryo detenido más adelante.
La colisión se produjo a las 8.53 horas. La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes estimó inicialmente que el AVE alcanzó al convoy de Iryo a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que el centro de control de Adif había tenido tiempo para evitar la tragedia y admitió que se había aplicado incorrectamente el protocolo de circulación ante la caída del LZB.
Según esa explicación, el AVE no debería haber circulado a velocidad normal, sino haberlo hecho en condiciones de marcha a la vista, sin superar los 40 kilómetros por hora. También señaló que el tren que circulaba detrás no debería haber sido liberado antes de que el Iryo pudiera reanudar su marcha.
Estas declaraciones han situado la gestión del tráfico ferroviario en el centro del debate sobre las posibles responsabilidades relacionadas con el accidente.
Un sistema antiguo que estaba en proceso de retirada
Otro de los elementos que está siendo examinado es la antigüedad de la tecnología LZB y su progresiva sustitución por el sistema europeo ERTMS.
El LZB lleva funcionando en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992. Se trata de una tecnología de origen alemán que ha permitido supervisar la circulación ferroviaria durante décadas.
Sin embargo, su sustitución por el ERTMS se ha ido desarrollando progresivamente entre 2021 y 2026. La previsión es que el sistema LZB deje de funcionar a comienzos de 2027.
La coexistencia de ambas tecnologías durante el periodo de transición plantea interrogantes sobre el mantenimiento de las instalaciones que todavía dependen del sistema antiguo.
Según los datos facilitados por el Ministerio de Transportes, el LZB había registrado 170 caídas durante el año 2026 en la línea Madrid-Sevilla, de las cuales aproximadamente el 75% se atribuyeron a causas ajenas a Adif.
Estas incidencias están siendo revisadas para conocer su naturaleza, cómo se resolvieron y qué protocolos se aplicaron en cada caso.
La investigación del accidente de Urda deberá determinar si el fallo registrado el 28 de octubre guarda relación con problemas anteriores y si existían circunstancias que pudieran haber permitido anticipar o evitar la caída de la central.
La investigación deberá reconstruir cada decisión
La intervención de los dos técnicos de Adif permite conocer mejor lo que sucedió durante los últimos minutos antes de la colisión, pero no resuelve por sí sola las preguntas sobre las causas del accidente.
Los especialistas deberán examinar los tres ordenadores de la central, el módulo de transmisión, las comunicaciones, los registros de incidencias y las órdenes enviadas desde Atocha.
También será necesario reconstruir los movimientos de los trenes y comprobar qué información recibió cada maquinista durante la emergencia.
La investigación deberá establecer si el fallo técnico fue el desencadenante de la situación y, especialmente, si las decisiones adoptadas después de la caída del LZB respetaron las condiciones de seguridad exigibles.
Por ahora, la información conocida permite confirmar que dos trabajadores acudieron a Urda, intentaron recuperar el sistema con los medios disponibles y no consiguieron hacerlo antes del choque. También muestra que la gestión de la circulación desde Atocha y los protocolos aplicados durante la avería forman parte de las cuestiones que deben esclarecerse.
El objetivo de las pesquisas será determinar cómo se encadenaron los fallos y las decisiones que precedieron a una de las mayores tragedias ferroviarias recientes en España, así como establecer las responsabilidades que puedan derivarse de los hechos acreditados.
