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Fabrizio Favara advirtió ante el Senado de que las incidencias más habituales comunicadas por los maquinistas en la línea Madrid-Sevilla estaban relacionadas con el sistema de señalización.
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Cuando se produjo el accidente, el tren de Iryo no consiguió reiniciar el sistema y permaneció detenido.
El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, advirtió el pasado 5 de octubre de los problemas que estaban registrando sus trenes con el sistema de señalización LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Su comparecencia ante una comisión de investigación del Senado se produjo apenas tres semanas antes del grave accidente ferroviario de Urda, en Toledo, en el que colisionaron un tren de Renfe y otro de Iryo.
Durante su intervención, Favara explicó que las incidencias más frecuentes comunicadas por los maquinistas de la compañía en ese corredor estaban relacionadas con el sistema LZB. Según detalló, cuando se pierde la conexión entre el sistema de señalización de la vía y el equipo instalado en el tren, el convoy puede quedar detenido y tener dificultades para recuperar la circulación.
La advertencia cobra especial relevancia después de que las primeras informaciones sobre el accidente de Urda situaran una caída de este sistema de seguridad en el centro de la investigación. Sin embargo, los avisos previos no demuestran por sí solos que existiera una relación causal directa entre aquellas incidencias y la colisión. Las causas y las posibles responsabilidades deberán determinarse a partir de las investigaciones técnica y judicial.
El sistema LZB, en el centro de las primeras hipótesis
El LZB es un sistema de señalización y protección ferroviaria que permite controlar la circulación de los trenes y mantener la separación entre convoyes. Está instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, uno de los corredores más importantes para las conexiones entre la capital y Andalucía.
Cuando el sistema pierde la comunicación o deja de funcionar correctamente, los trenes pueden detenerse de forma automática como medida de seguridad. La recuperación del servicio depende de las condiciones técnicas y de las instrucciones que se transmitan desde el centro de control.
En su comparecencia, Favara explicó que los maquinistas de Iryo habían comunicado incidencias relacionadas con el LZB a los servicios técnicos del administrador de la infraestructura ferroviaria, Adif. El directivo señaló que este tipo de problemas figuraba entre las situaciones que se repetían con mayor frecuencia en la línea Madrid-Sevilla.
La declaración ha adquirido relevancia tras conocerse que el sistema LZB dejó de funcionar durante la mañana del accidente de Urda. La incidencia provocó la detención de varios trenes y abrió una secuencia de comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control de Atocha que ahora está siendo examinada.
La maquinista del Iryo no consiguió reiniciar el sistema
Uno de los puntos clave de la investigación es la situación del tren de Iryo que quedó detenido en las inmediaciones de Urda. Tras la caída del sistema LZB, la maquinista comunicó al centro de control que no conseguía reiniciarlo y que el convoy permanecía parado ante una señal de entrada.
Las comunicaciones conocidas reflejan que desde el centro de control se dieron instrucciones para desconectar y volver a conectar el sistema, así como para reanudar la circulación bajo otro procedimiento de señalización. Sin embargo, la conductora del Iryo indicó que el tren seguía sin permitirle restablecer el LZB.
El convoy permaneció detenido mientras continuaban las comunicaciones con el centro de control. Minutos después, un AVE de Renfe que circulaba por la misma línea colisionó contra él.
La secuencia exacta de las órdenes, las condiciones de circulación de ambos trenes y las decisiones adoptadas durante esos minutos forman parte de las principales cuestiones que deberán esclarecerse. La investigación tendrá que determinar qué instrucciones se dieron, cómo fueron interpretadas y qué medidas de seguridad estaban activas en cada momento.
Iryo ya había comunicado incidencias a Adif
Las declaraciones de Favara apuntan a que los problemas con el LZB no eran completamente desconocidos para la compañía. Según explicó ante los senadores, los maquinistas de Iryo habían informado de estas incidencias a los servicios técnicos de Adif.
Uno de los aspectos que deberá aclararse es cómo se registraban esos avisos, qué actuaciones se llevaron a cabo tras recibirlos y si existía un seguimiento sistemático de las incidencias. También será relevante conocer si los fallos detectados habían sido analizados de forma conjunta por la operadora y el administrador de la infraestructura.
Durante su comparecencia, Favara señaló que no estaba previsto que Adif comunicara a Iryo qué medidas había adoptado para resolver cada anomalía reportada. Esta cuestión abre interrogantes sobre los procedimientos de comunicación entre las empresas ferroviarias y el organismo responsable de gestionar la infraestructura.
No obstante, la existencia de incidencias previas no permite concluir automáticamente que el accidente pudiera haberse evitado. Para establecerlo será necesario conocer la naturaleza exacta de los fallos, su relación con lo sucedido el día del siniestro y las medidas que se aplicaron en ese momento.
La investigación deberá determinar qué ocurrió en Urda
El accidente ferroviario ha abierto una investigación para reconstruir la secuencia de acontecimientos que terminó con la colisión de los dos trenes. Entre las principales líneas de trabajo figuran el análisis de las comunicaciones entre los maquinistas y el centro de control, la revisión de los registros técnicos y el examen de las decisiones adoptadas después de la caída del sistema LZB.
También deberá aclararse por qué el tren de Iryo permaneció detenido y en qué condiciones se autorizó la reanudación de la marcha del AVE de Renfe. Estos elementos resultan fundamentales para determinar si se siguieron los procedimientos establecidos y si se produjeron errores en la gestión de la circulación.
Las advertencias formuladas por el consejero delegado de Iryo semanas antes del accidente constituyen un antecedente relevante para las pesquisas. Su importancia dependerá de la información técnica que permita relacionar las incidencias comunicadas con el fallo registrado durante el siniestro.
Mientras avanzan las investigaciones, todavía quedan preguntas por responder sobre el funcionamiento del sistema de seguridad, la gestión de las averías y la coordinación entre los responsables de la circulación ferroviaria. Las conclusiones deberán apoyarse en pruebas técnicas y documentales antes de establecer las causas definitivas de la tragedia.
