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Los registros de la caja negra del tren Iryo accidentado en Urda (Toledo) permiten reconstruir con precisión el impacto que sufrió el convoy el pasado 28 de octubre.
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El tren, que permanecía detenido en la vía, alcanzó los 47 kilómetros por hora apenas tres segundos después de ser embestido por un AVE de Renfe. El desplazamiento provocado por la colisión duró nueve segundos y terminó con parte de la composición descarrilada y el tercer vagón volcado.
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Los datos también recogen que la maquinista intentó contactar varias veces con el centro de control de Atocha antes del accidente sin obtener respuesta inicial.
La información registrada aporta nuevos detalles sobre los minutos previos al siniestro, en el que murieron 69 personas y alrededor de 200 resultaron heridas. La secuencia sitúa el foco en los problemas de señalización y comunicación que se produjeron mientras el Iryo permanecía detenido a la entrada de la estación de Urda.
El Iryo pasó de estar parado a alcanzar los 47 km/h
El momento exacto del impacto quedó registrado a las 8:53:12 horas. El AVE de Renfe alcanzó por detrás al tren Iryo, que se encontraba inmovilizado en la vía.
La violencia del choque hizo que el convoy pasara de estar completamente parado a desplazarse a 47 kilómetros por hora en apenas tres segundos. El tren continuó moviéndose hasta las 8:53:21, cuando quedó detenido por completo.
El impacto se produjo en el coche número 8, situado en la parte trasera del Iryo. Sin embargo, las consecuencias se extendieron por toda la composición: varios vagones descarrilaron y el coche número 3 terminó volcado lateralmente.
Según la reconstrucción difundida a partir de los datos de la caja negra, el AVE circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora cuando se produjo la colisión. Esa horquilla corresponde a las estimaciones publicadas y no debe confundirse con una velocidad exacta definitivamente establecida.
La maquinista intentó avisar a Atocha hasta cuatro veces
Otro de los elementos relevantes de los registros es la secuencia de comunicaciones de la conductora del Iryo con el Centro de Regulación y Control de Atocha.
La maquinista habría intentado contactar en tres o cuatro ocasiones para comunicar una pérdida total de transmisión, sin recibir respuesta inicialmente. El problema estaba relacionado con el sistema de señalización LZB, cuya transmisión dejó de funcionar.
El tren terminó deteniéndose alrededor de las 8:38 horas ante la señal E242, a la entrada de Urda. Posteriormente, la conductora consiguió comunicarse con Atocha y recibió instrucciones para intentar recuperar el funcionamiento del sistema mediante la desconexión y reconexión de los equipos.
Los intentos de reinicio no dieron resultado. A las 8:50 horas, la maquinista comunicó que el tren seguía sin superar las pruebas funcionales del LZB. Un minuto después comenzó a recibir asistencia del departamento de Mantenimiento de Iryo.
El choque se produjo poco después, cuando el convoy todavía permanecía detenido.
Adif había abierto la señal mientras el tren seguía parado
La cronología también recoge que Adif notificó por correo electrónico la avería de la central de Urda al centro de control de Iryo a las 8:43 horas. Según los registros difundidos, ese mismo momento se abrió la señal E242 en vía libre, pese a que el tren continuaba inmovilizado.
Este dato constituye uno de los puntos que deberá esclarecer la investigación técnica y judicial: qué información manejaban los responsables de circulación, cómo se gestionó la incidencia del sistema LZB y por qué el AVE terminó alcanzando al convoy detenido.
La secuencia registrada no permite, por sí sola, establecer todas las responsabilidades del accidente. Para ello será necesario conocer las conclusiones de los investigadores y analizar el conjunto de las comunicaciones, los sistemas de seguridad y las actuaciones realizadas.
La maquinista alertó de pasajeros atrapados tras el impacto
Inmediatamente después de la colisión, la conductora informó de que había recibido un impacto por alcance desde la cola del tren y comunicó que se encontraba bien.
Sin embargo, tuvo dificultades para contactar con el jefe de tripulantes, responsable de coordinar parte de la respuesta a bordo en una situación de emergencia. Según los registros, seis minutos después del choque todavía no había conseguido localizarlo.
Durante esos minutos, la maquinista advirtió de que el tren había descarrilado por la zona central y de que algunos pasajeros estaban saliendo por sus propios medios. También comunicó que la responsable del personal de restauración se encontraba atrapada en el coche número 3, con heridas en la cabeza.
La situación de ese vagón era especialmente complicada porque había volcado lateralmente y los pasajeros no podían romper las ventanas para salir.
A las 9:03 horas, la conductora realizó una videollamada a través del teléfono móvil del coordinador del centro de control de Iryo para mostrar el estado del tren y facilitar la evaluación de lo ocurrido.
La investigación deberá reconstruir toda la cadena de decisiones
Los datos de la caja negra añaden información importante sobre el accidente de Urda, especialmente sobre la pérdida de transmisión del sistema LZB, los intentos de comunicación de la maquinista, la apertura de la señal y la secuencia exacta del impacto.
La investigación deberá determinar cómo se relacionaron estos acontecimientos y qué fallos, instrucciones o decisiones pudieron contribuir a que el AVE alcanzara al Iryo cuando permanecía detenido.
La caja negra permite conocer el comportamiento del tren y reconstruir determinados acontecimientos, pero no constituye por sí sola una explicación definitiva de la tragedia. Las conclusiones tendrán que integrar también las comunicaciones entre los centros de control, los registros de circulación y el análisis técnico de ambos convoyes.
